Comment créer une équipe de Formule 1 : c’est ainsi que l’équipe Arus travaille avec 120 étudiants de l’Université de Séville

Dans la zone des ateliers de l’École technique supérieure d’ingénierie (ETSI) de l’Université de Séville, presque rien n’est ce qu’il paraît. Les deux cabanes en aluminium de couleur crème ne sont pas des entrepôts pour stocker du matériel et dans les hangars, les étudiants qui travaillent au chalumeau sur certains tubes métalliques ne font pas de travaux de soudure. Là, une équipe de 120 étudiants, issus de différentes disciplines et facultés, travaille sur leur nouvelle voiture de course. Il ne s’agit pas d’un prototype, ni d’un projet de stage universitaire. C’est une vraie équipe. Ils ne s’appellent pas Ferrari ou Williams, mais ARUS Équipe de course d’Andalousie, ils n’ont pas le même budget ni le même sponsoring, mais ils traitent avec des investisseurs, des annonceurs et disposent de leur propre équipe marketing et comptable ; son véhicule n’est pas le RB19, mais le RT24 ; Ils ne participent pas non plus à la Formule 1, mais ils occupent les premières places du classement. Formule Étudiante, auquel participent des voitures fabriquées par des universités européennes. Une expérience qui allie études, travail d’équipe, exigence de soi et talent, passion et maturité extraordinaires qui font de ces jeunes le vivier dans lequel se nourrissent les principales ingénieries et constructeurs du secteur automobile.

« Dans ce secteur, ce qui est le plus valorisé, c’est l’expérience dans le monde du sport automobile et de la compétition. Il est impossible de terminer la course avec de l’expérience dans ces domaines, donc pour accéder à la Formule 1, il est pratiquement nécessaire de passer par ici d’abord », explique Pedro García, étudiant en 4ème année Industriales et élève de l’équipe. Ce circuit est la vitrine parfaite, mieux que n’importe quel stage en entreprise, pour pouvoir commencer à travailler dans le secteur. « Une vingtaine de personnes qui sont passées par notre équipe travaillent en Formule 1. Chez Ferrari, chez Williams, chez Alfa Romeo, mais aussi dans d’autres domaines du sport automobile », explique García, qui cite l’un de ses prédécesseurs à son poste, Fernando Osuna. , qui est ingénieur pneus chez Pirelli.

L’équipe qu’il dirige a été créée en 2012 à l’ETSI à l’initiative de ses étudiants, mais elle s’est rapidement étendue au reste des facultés américaines. La première voiture qu’ils ont conçue a été présentée en 2014, mais ils vont désormais la modéliser par année et dans différentes catégories – à combustion, électrique et bientôt autonome -, conformément à la réglementation détaillée qui régit la Formula Student, qui exige que de nouvelles fonctionnalités soient introduit chaque année sur le châssis. « Nous avons déjà abandonné la voiture à combustion pour nous concentrer uniquement sur la voiture électrique », explique García, qui prévoit qu’ils travaillent déjà pour rejoindre la nouvelle catégorie autonome l’année prochaine. « Ce sera la première voiture autonome andalouse, toutes catégories confondues », prévient-il. « Cela ne fonctionne pas par radiocommande, mais grâce à la sensorisation de codes, des algorithmes qui rendent la voiture capable d’interpréter seule le circuit », précise-t-il.

Pour le calcul de ces algorithmes, dans le développement du nouveau châssis, la fabrication des ailes aérodynamiques ou l’assemblage de la structure de la voiture, ils ne disposent d’aucune directive de la part d’enseignants, ni de l’aide de mécaniciens ou d’ingénieurs professionnels. « Si nous avons des questions techniques, nous les consultons, bien sûr, parce que nous sommes étudiants et que nous apprenons, mais la philosophie de l’équipe est que tout ce que nous pouvons faire, nous le faisons. Il ne peut y avoir d’innovation sans erreurs ni tests », déclare García.

Et cet auto-apprentissage passe aussi par le management : rechercher des investisseurs, contrôler l’argent, concevoir des business plans, élaborer une stratégie marketing… Car cette partie immobile – outre la dynamique et la vitesse associées aux voitures de course – est essentielle en compétition. Les épreuves de la Formule Étudiant sont divisées en une épreuve statique, où l’équipe doit défendre un business plan – qui comprend le projet de gestion des ressources, l’organisation industrielle… – et convaincre les juges d’investir dans leur projet. « Dans ce test, historiquement, nous sommes la meilleure équipe. Nous sommes les seuls à avoir obtenu la première place dans la catégorie thermique et électrique », se vante García.

Le second, le test de conception, est divisé en différents tests : l’accélération, — un circuit en forme de 8 où le comportement latéral est mesuré — et — une sorte de tour de qualification sur un circuit fermé. « Ce qui est vraiment valorisé, c’est l’ingénierie, ce qu’il y a derrière la voiture, pas seulement son fonctionnement, mais les études que vous avez réalisées pour tirer le meilleur parti des ressources dont vous disposez, car cette compétition vise à former les meilleurs professionnels du secteur. l’avenir, pas seulement fabriquer des voitures rapides », souligne-t-il.

Enseignement pratique qui n’est pas dispensé en classe

Derrière la machine se trouvent 120 étudiants de différentes facultés, répartis en 12 départements spécialisés dans une tâche précise : commerce, électronique, aéronautique, châssis… « En fin de compte, ce projet vise à nous professionnaliser et à fonctionner comme une entreprise,  » dit García. « Ce qui est bien, c’est que l’équipe se nourrit les unes les autres, on apprend des autres et les autres de soi. Il s’agit d’une équipe multidisciplinaire et ce qu’elle promeut n’est pas seulement la fabrication de l’automobile, l’ingénierie, le développement technologique, mais bien d’autres domaines, comme la comptabilité… Dans la course, vous voyez comment ce que vous enseignez en classe peut être appliqué à la réalité, ce qui motive à étudier », explique Carlota Garruta à propos de l’apprentissage bidirectionnel entre théorie et pratique, monde académique et vie réelle qu’implique ce projet.

Elle est un exemple du creuset d’apprentissage que procure la participation à cette équipe universitaire. Il étudie en 3ème année d’Organisation Industrielle et est cette année en charge de la trésorerie de l’équipe. Il parle autant d’un simulateur d’ergonomie que de sponsoring, une polyvalence qui lui a appris à négocier avec les entreprises. Lorsque les pionniers d’ARUS se sont lancés dans le projet, ils allaient d’une zone industrielle à l’autre pour demander du matériel, maintenant ce sont les entreprises qui parient sur eux. Le circuit de Jerez leur prête ses installations d’essais pour les compétitions qui ont lieu en été, une entreprise de transport prend en charge les frais de transport du véhicule jusqu’aux circuits, des entreprises aéronautiques offrent le matériel pour fabriquer la voiture, d’autres contribuent en argent… Cela donne une idée du sérieux du projet. « Ce n’est pas un jeu d’enfant, c’est vrai, nous sommes finalement une association à but non lucratif, mais cela fonctionne comme une entreprise », explique García à propos de son organisation.

Dans les ateliers de l’ETSI ces semaines-ci, il y a beaucoup de mouvement. Ils sont en phase de fabrication de la nouvelle voiture électrique, après avoir terminé la phase de conception. Les enfants y passent en moyenne trois à cinq heures par jour, ce qui, dans certaines phases du projet, finit par prendre toute la journée. Dans l’un des deux stands, Alejandro García et Victoria Camilla placent les spoilers sur la structure tubulaire du modèle qu’ils ont fabriqué la saison dernière. « J’ai toujours aimé le sujet du sport automobile, ici on apprend beaucoup de choses pratiques qu’on ne vous apprend pas à l’université », explique Camilla, étudiante en 2e année de génie mécanique et membre de l’équipe ARUS Monocoque.

« Souvent, les gens aiment plus travailler sur la voiture qu’étudier, mais il faut la rendre compatible », explique García, qui fait partie de l’équipe d’aérodynamique et est en 2e année d’ingénierie aérospatiale. Il a rejoint ARUS en mars de cette année, six mois après Camilla. Les étudiants passent généralement en moyenne deux ou trois ans à travailler en équipe. « Beaucoup ont arrêté de participer à Erasmus parce que cela crée une dépendance », explique García, qui reconnaît que cette passion les détourne de leur carrière. « Qu’est-ce qui est mieux, terminer son diplôme une année à la fois ou avoir consacré plus de temps à se former ? L’entreprise prendra le deuxième, je vous l’assure », dit-il.

En janvier, il y a les coupes qui discriminent les circuits dans lesquels ils concourront en été. Environ 600 ou 700 équipes sont présentées. Il s’agit d’une sorte de sélectivité à laquelle participent toutes les universités et celles qui obtiennent les meilleurs résultats peuvent choisir dans quelles villes elles se présenteront. « Nous cherchons toujours à aller au plus haut niveau pour mesurer notre voiture », explique García.

Ce sont des circuits comme Assen, aux Pays-Bas, ou Hockenheirim, en Allemagne, qui ont été témoins de courses légendaires. C’est la partie fascinante de la Formule 1 et à laquelle aspirent ceux qui, dans les années à venir, travailleront à la conception des voitures du futur, probablement autonomes, comme celle conçue par l’équipe ARUS. Une expérience autodidacte qui les prépare comme nul autre à accompagner leur carrière professionnelle. « Bien sûr, je n’aurais pas l’ambition que j’ai aujourd’hui d’atteindre certains endroits si je n’avais pas expérimenté ce qu’implique la Formula Student. Parce que le meilleur, c’est de réaliser tout ce qu’une personne est capable de faire et d’apprendre seule et en équipe », résume Garruta.

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