La semaine dernière, le circuit de Montmeló à Barcelone a été le théâtre d'une compétition très différente de celle que l'on voit habituellement à la télévision. Dans leurs sièges, on ne distinguait pas les combinaisons colorées de Ferrari, McLaren, Aston Martin ou Mercedes, ni les moyens débordants des équipes professionnelles de Formule 1. A leur place, un millier d'étudiants universitaires, pour la plupart étudiants d'une des branches de l'ingénierie. , peuplés des plus célèbres d'Espagne alors qu'ils travaillaient contre la montre pour réussir les différents tests de la Formula Student Spain, une compétition annuelle organisée par la Société des Techniciens Automobiles (STA).
Organisée sur le Circuit de Catalunya du 1er au 7 août, cette compétition a réuni 1 001 étudiants universitaires répartis en 43 équipes de huit pays différents et l'assistance de 192 bénévoles. Une semaine au cours de laquelle tout le monde a vécu ensemble dans les installations du circuit et s'est efforcé de terminer le travail d'une année entière au cours de laquelle ils ont conçu, développé, testé et modifié leur propre voiture de course, avec des budgets généralement limités (et dans certains cas. , beaucoup). Pendant sept jours, leurs projets ont dû passer des tests de toutes sortes, tant techniques que de performances, de fiabilité, de résistance ou encore de viabilité et de business model.
Cependant, ce qui frappe le plus à propos de la Formula Student, c'est qu'il s'agit d'une compétition internationale où, même si tout le monde veut gagner, ce qui compte vraiment n'est pas la voiture, mais le processus, c'est-à-dire la formation de ses participants : « En ce moment, quand « Vous allez recruter un ingénieur, vous regardez son CV pour voir s'il a fait partie d'une équipe de Formula Student, car c'est toujours comme un master accéléré en connaissances et compétences en un ou deux ans », explique Robert López , directeur de Formula Student Espagne (FSS). Et les tests mesurent non seulement l'application pratique de leurs connaissances, mais aussi leur capacité à travailler en équipe et à résoudre des problèmes dans un événement qui, par ailleurs, est une vitrine de talents pour les entreprises du secteur.
« L'expérience que vous acquérez ici, vous l'acquéririez peut-être dans une entreprise dans 10 ou 15 ans. Parce qu'ici, il faut concevoir une voiture, la tester, résoudre les problèmes qui surviennent, gérer un budget… », explique Andoni Negrete, membre de l'équipe de l'Université de Biscaye, en pleine campagne. dans l'équipe depuis deux ans chez Formula Student et, même s'il aimerait rester plus longtemps, il rejoindra bientôt une entreprise de drones, ce qu'il a toujours souhaité.
C'est également ainsi que le voit Mihai Comsit, professeur à l'Université de Transylvanie à Brasov (Roumanie), également conseiller pédagogique et l'un des deux pilotes de BlueStreamline, l'équipe gagnante pour la deuxième année consécutive dans la catégorie Combustion. : «Je pense qu'il donne tout. Parce qu’il y a des défis mentaux et des défis professionnels, parce qu’il faut être très organisé, être présent et toujours être à l’heure. Donc, d'une certaine manière, je pense que ce qu'il y a ici est une bonne réflexion sur la vie d'une personne. » Les gagnants dans les deux autres catégories étaient UniBo Motorsport Electric (Université de Bologne, Italie) dans la catégorie Électrique ; et BCN eMotrosport (UPC de Barcelone, Espagne) dans les voitures sans conducteur.
Qu’est-ce que la Formule Étudiant ?
Chaque année, les équipes participant aux trois catégories de compétition sont confrontées à une série de tests techniques, statiques et dynamiques au cours desquels elles sont évaluées par des juges bénévoles possédant une vaste expérience dans chaque domaine. « En statique, il y a un test de conception dans lequel ils sont évalués par des juges professionnels sur l'aérodynamique, les batteries, la combustion et là on leur pose des questions (« Quelle solution avez-vous prise ? Pourquoi ceci ? Pourquoi cela »), ils leur donnent et ils les évaluent », explique López. Chaque équipe recevra également une note dans deux autres sections : le coût (qui est abordable et réalisable) et le plan d'affaires, examiné par les juges de l'ESADE.
Pour accéder aux tests dynamiques (sur circuit), le véhicule doit d'abord passer une vérification technique au cours de laquelle une équipe s'assure que le véhicule répond à toutes les exigences de sécurité (c'est-à-dire que tous les éléments fonctionnent correctement, qu'il ne perd pas de liquides, etc.). .) et cela passe la réglementation en vigueur.
Viennent ensuite les quatre épreuves pratiques, à commencer par le Skidpad, un petit circuit fermé en forme de huit : « Les voitures entrent par le milieu, font deux tours d'un côté et deux tours de l'autre côté et repartent, et le deux pilotes de chaque équipe. L'objectif est de voir comment la voiture se comporte dans les virages, laquelle va le plus vite, comment elle maintient son équilibre… Vous verrez qu'il y a beaucoup de cônes, et si vous touchez un cône, vous serez pénalisé », décrit López.
Le deuxième est le test d'accélération, qui se déroule dans une séance nocturne colorée et avec des voitures décorées de lumières ; Là, ils s'affrontent pour atteindre la vitesse la plus élevée sur une courte section de 75 mètres. Les deux autres sont l'Autocross (un tour de circuit d'un peu plus d'un kilomètre) et l'Endurance (sur le même circuit, pour un total de 22 kilomètres, pour mesurer la résistance de la voiture). En parallèle, cette année a également eu lieu la Classic Cup, à laquelle ont participé des voitures historiques qui concourent depuis 2000.
Une compétition avec des supports très différents
Les équipes participent aux trois catégories déjà mentionnées, mais cela ne signifie pas qu'elles concourent sur un pied d'égalité. Même si tous les projets doivent s'adapter à un certain budget, celui-ci dépend du soutien que chacun a pu générer. Ainsi, les Allemands sont ceux qui bénéficient du plus grand financement (dans certains cas des millions d'euros), même si les montants, toujours divers, sont généralement sensiblement plus modestes : 8 000, 12 000, 40 000, 50 000 euros… ou simplement 500 (oui , cinq cents), qui est la subvention que l'Université de Valladolid a accordée à son équipe (qui, il faut le préciser, participait pour la première fois à la compétition), Vall Racing.
Il est vrai qu'ils bénéficient des conseils de certains professeurs et que l'université castillane leur a donné une place à l'École d'Ingénierie Industrielle pour pouvoir travailler. Mais il est vrai aussi que la disponibilité a été considérablement réduite à la fin des examens : puis, à partir de juin, la faculté a fermé à deux heures de l'après-midi et il a fallu tout déplacer dans un entrepôt en ville, pour pouvoir installer la voiture. et même l'arracher dans ses rues désertes.
Au final, ce sont les entreprises locales qui ont le plus apporté leur soutien pour faire avancer le projet. « La première année, nous n'étions que huit personnes et c'était difficile car c'est un projet complexe qui demande beaucoup de dévouement. La deuxième année, nous avons réussi à en atteindre une vingtaine et nous avons déjà commencé avec les premiers modèles ; et ce troisième cours est le premier dans lequel nous concourons, et ici nous étions déjà environ 70 étudiants, principalement issus de la branche Génie Mécanique (mais aussi avec des personnes d'autres domaines comme les Télécommunications, l'Informatique ou le Commerce) », explique Daniel Ortega. , en charge du marketing.
Cependant, la situation change considérablement lorsque le projet accumule de l'expérience et fait preuve de continuité. C'est, par exemple, la situation de l'équipe Arus, de l'Université de Séville, dont Pedro García est plus que satisfait du soutien qu'ils reçoivent, à tous les niveaux, des institutions, y compris des facilités pour combiner les activités académiques avec sa présence. dans l'équipe. Fondés en 2012, ils ont concouru pour la première fois en 2014, dans la catégorie combustion, et en 2022 ils ont obtenu la troisième place au classement général lors d'une compétition en Italie : « En 2018, notre première voiture électrique est arrivée, l'année dernière nous avons abandonné la combustion pour nous concentrer sur le monoplace électrique et cette année nous participons également à la catégorie Driverless », explique-t-il.
Chaque année, les véhicules participants doivent être conçus de toutes pièces et, à chaque début de course, les différentes équipes lancent des appels pour recruter de nouveaux membres pour la Formula Student. « Juste après les admissions, nous sommes généralement environ 100 personnes ; La vérité est que nous sommes l’une des équipes qui compte le plus de membres. Et à partir de là, nous nous divisons en différents départements : certains qui se concentrent directement sur le travail sur la voiture (comme, par exemple, le châssis, la suspension, l'aérodynamique, l'électronique et qui sont en charge de tout ce qui concerne la batterie et l'alimentation). train), puis une dernière partie plus axée sur tout ce qui est business, coûts et marketing propre à l'équipe », ajoute-t-il.
L'organisation de chaque équipe est, de toute façon, très différente, et obéit à un mélange de méthodologies et de moyens. Chez BlueStreamline, l'équipe de Transylvanie, ils commencent le cours avec tous les membres participant à tous les domaines de la voiture, puis se concentrent sur un seul département : « C'est une bonne éducation et parfois il vaut mieux y investir du temps, car le produit n'est pas La voiture est l'être humain. Et puis, vous ne perdez pas de temps », déclare Comsit.
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