Le 27 mars 2023 est entré dans l'histoire comme le jour où l'Union européenne a définitivement approuvé la fin de la vente de voitures neuves à combustion en 2035. A cette époque, le club des Vingt-Sept avait donné son accord à ce que la Commission et le Parlement européens avaient précédemment approuvé, surmontant ainsi les réticences de nombreux pays, principalement l'Allemagne et l'Italie, qui craignaient d'approuver une mesure qui pourrait affecter leur industrie. À peine deux ans et demi plus tard, la montée de l’extrême droite en Europe et la faible croissance des ventes d’électriques par rapport aux prévisions ont fait que les constructeurs automobiles ont perdu la crainte de demander ouvertement l’allongement de la durée de vie des véhicules thermiques, afin de maintenir la compétitivité du secteur à l’heure où la Chine prend les devants.
« Dans le monde d'aujourd'hui, il est tout simplement impossible d'atteindre les objectifs rigides de CO2 pour les voitures et les camionnettes d'ici 2030 et 2035 », a déclaré Ola Källenius, président de l'association automobile européenne, ACEA, dans une lettre sévère envoyée à Bruxelles, quelques semaines avant sa rencontre avec la Commission européenne dans le cadre du soi-disant dialogue stratégique sur l'avenir de l'industrie automobile. A l'issue de cette réunion, tenue en septembre, il s'est dit confiant dans la réalisation d'un objectif plus flexible, contrairement à la position défendue par l'organisation environnementale Transport & Environment (T&E), qui participe également aux négociations.
Ce ne serait pas la première concession pour un secteur qui a déjà obtenu en mars le moratoire sur la réglementation européenne sur les émissions CAFE – selon lequel les émissions moyennes des voitures neuves sont passées des anciennes 115,1 grammes de CO2 par kilomètre à 93,6. Grâce à cette flexibilité, aucun constructeur n’aura à payer d’amende s’il dépasse ses émissions cette année. Les sanctions, si elles surviennent, viendraient à partir de 2027, lorsque l’UE comptabilisera les émissions conjointes de 2025, 2026 et 2027.
Malgré cet assouplissement de la part de CAFE, il y aurait toujours un constructeur automobile européen qui n'atteindrait pas l'objectif d'émissions, selon un rapport de T&E. Il s'agit de Mercedes-Benz, une entreprise dirigée par l'actuel président de l'ACEA, Källenius. C’est la même entreprise qui, à l’été 2021, s’est fixé comme objectif de cesser de vendre des véhicules à combustion en Europe d’ici 2030, une idée qu’elle a officiellement abandonnée l’année dernière. L'entreprise de la star n'était pas la seule, loin de là, à annoncer à cette époque des objectifs ambitieux de vente d'électricité.
Stellantis, par exemple, a également marqué 2030 comme la fin des ventes de voitures à combustion en Europe. Le plus grand constructeur automobile d'Espagne et propriétaire de marques telles que Fiat, Opel, Citroën, Peugeot et Jeep a fait cette promesse en 2022 lors de la présentation du plan stratégique, de la bouche de son PDG d'alors, Carlos Tavares. Le Portugais a été licencié en décembre dernier et sa promesse ne sera pas tenue, selon les déclarations du directeur Europe du groupe, Jean-Philippe Imparato, en septembre.
Un autre exemple de ce renversement du secteur est l'annonce récente de Porsche, emblème de la voiture de luxe européenne, qui fait état d'une « réorientation stratégique globale » qui consiste à pointer à nouveau ses armes vers la voiture à combustion. Son futur SUV, qui sera placé au-dessus du Cayenne, qui devait être électrique, disposera de versions thermique et hybride rechargeable. Le changement coûtera 1,8 milliard et bien que la marque le considère comme nécessaire compte tenu du contexte actuel, le marché l'a reçu avec une baisse retentissante de 7,2% lors de la séance du lundi 22 septembre, au cours de laquelle il a également entraîné Volkswagen (le groupe auquel il appartient), qui a chuté de plus de 6%.
Bosch, pour sa part, l'un des plus grands fabricants de composants automobiles au monde, a annoncé la suppression de 13 000 postes, car « les conditions du marché sont récemment devenues encore plus difficiles ». L’entreprise souffre du retard de pénétration de la voiture électrique et du véhicule autonome, mais aussi du manque d’adoption de la voiture à hydrogène, type de technologie sur laquelle elle avait opté. ZF Friedrichshafen, autre géant allemand du secteur des composants, va faire de même avec 7.600 licenciements d'ici 2030 dans sa division motorisation électrique.
Volkswagen, de son côté, bien qu'il ait réussi à se positionner comme le plus grand vendeur de voitures électriques en Europe, arrêtera la production électrique pendant une semaine en octobre dans ses usines de Dresde et de Zwickau, toutes deux en Allemagne. Six modèles électriques des marques Volkswagen, Audi et Cupra y sont fabriqués.
Quant à Ford, le constructeur automobile ovale prend également un net recul dans le domaine de l’électromobilité. L’entreprise, qui avait annoncé en juin 2022 qu’Almussafes (Valence) fabriquerait des voitures électriques, a fait marche arrière et vise désormais à y fabriquer un modèle hybride à partir de 2027, dont elle espère commercialiser 300 000 unités par an. Récemment, l'entreprise a annoncé une suppression de 1 000 emplois à Cologne (Allemagne) en raison de la faible demande d'électricité.
Sur son marché local, Ford est influencé par le retour à la Maison Blanche de Donald Trump, ennemi déclaré de l’agenda vert. Le PDG de Ford, Jim Farley, a prévenu la semaine dernière que les mesures du magnat, parmi lesquelles la suppression des aides à l'achat de voitures électriques, réduiraient de moitié les ventes de ce type de véhicules dans le pays.
General Motors, un autre géant américain de l'automobile, réduit déjà sa production électrique et arrêtera en décembre l'assemblage de deux modèles électriques Cadillac à l'usine de Spring Hill, selon des informations de Reuters.
