Pendant trois ans, les routes de Bogotá montrent un changement croissant: dans le trafic intense de la ville la plus cyclable d'Amérique, où 1,2 million de voyages sont effectués chaque jour, des centaines de nouveaux vélos avancent sans pédaler. Ce n'est pas magique: la structure en acier comprend une batterie électrique et un moteur. Ainsi, les propriétaires, presque tous les migrants vénézuéliens qui travaillent en tant que messagers pour différentes plates-formes d'expédition, peuvent dépasser 100 kilomètres par jour sans grand effort.
Changer la mobilité dans l'une des capitales les plus congestionnées du monde est un plan ambitieux. Mais James Downer, fondateur de la société qui fabrique ces véhicules, dit qu'il est arrivé à l'endroit indiqué. « À Bogotá, dix fois plus qu'à Amsterdam. Les infrastructures, la culture du cyclisme et les caractéristiques géographiques de la ville aident beaucoup. »
Downer est né à New York il y a 32 ans et a grandi dans une zone boisée du Maine, fils d'un biologiste et d'un écologiste qui travaillait au Brésil et le Costa Rica a submergé dans la nature. Déjà adulte, il a voyagé en Amérique latine, a vendu des panneaux solaires aux paysans du Nicaragua et en 2018, il a déménagé en Colombie attiré par le phénomène de la diaspora vénézuélienne. « Le nombre de personnes et leurs histoires m'ont impressionné; j'ai parlé avec beaucoup d'entre eux dans plusieurs villes. À Carthagène, j'ai rencontré un messager qui avait un cyclomoteur, et m'a dit qu'il avait dupliqué ses revenus. Avec ces informations, je me suis convaincu qu'il y avait une opportunité. »
Downer a étudié le développement et l'économie informatique, et pendant la pandémie de Bogotá a créé deux entreprises: Guajira, The Bicycle Factory; et Roda, qui fournit des services financiers aux migrants. Bien qu'au début, il ait offert des crédits pour augmenter les micro-enterrations, il a rapidement compris que le vélo en tant qu'outil de travail pourrait générer un impact plus important sur la vie des messagers, qui subsistent en dehors du travail et de la formalité économique. « Quand je suis arrivé en Colombie, j'ai participé à un groupe de recherche axé sur les obstacles que les migrants trouvent dans les systèmes financiers. L'un était un accès à des crédits. Personne ne les prête parce qu'ils n'ont pas les documents et sont réputés pour ne pas payer. »
Mais les chiffres disent l'inverse: les clients délinquants de Roda et Guajira totalisent 4% du portefeuille, par rapport aux 8,5% rapportés par le secteur des microcrédits dans les banques colombiennes. Le vélo électrique coûte 5,7 millions de pesos (1375 $), plus de 30% des messagers obtiennent l'approbation de leur crédit et tout le monde peut le payer en quotas de 90 000 pesos par semaine (22 $) pour un an.
« Être vert est une bonne entreprise »
Aujourd'hui, James Downer ne se développe pratiquement que sur un marché qui a créé à la volée. « Il n'y a pas de véritable concurrence parce que c'est presque fou. Vous devez faire face en même temps le défi de la finance et de l'ingénierie des produits; combinez les deux mondes. » Guajira, dit-il, a reçu des fonds d'investissement privés et des personnes naturelles qui souhaitent promouvoir des énergies plus propres et moins bruyantes, et qui considèrent également le projet comme une initiative avec un bon retour. « Ce n'est pas vert parce qu'il est vert, mais parce que c'est une bonne affaire. En trois ans, nous avons atteint plus de 4 000 personnes, y compris les bénéficiaires et leurs familles. Et nous avons aidé à produire plus de 10 millions de dollars de revenus supplémentaires pour les messagers. »
Guajira est un projet qui a lié les migrants dès le début: Pedro Granados, un ingénieur mécanique vénézuélien qui a survécu en tant que Bicinsejero, a été le premier employé et a travaillé avec Downer jusqu'à ce qu'il termine un modèle de vélo aidé par un moteur électrique qui importait de Chine. « Il avait beaucoup d'informations sur ses dépenses, ses avantages et ses inconvénients. Cela nous a beaucoup aidés au processus de conception du vélo, qui devait couvrir 100 kilomètres par jour, avec des freins fiables, un système de suivi au cas où ils le voleront et un moteur qui s'adapte à la loi. » La transmission et les freins sont également importés, mais la batterie, les roues et le cadre en acier sont fabriqués en Colombie. Aujourd'hui, l'entreprise compte 35 employés et 20 d'entre eux sont arrivés de l'autre côté de la frontière. Au cours de chaque journée dans l'atelier, les accents des deux pays sont mélangés aux sons de la fabrication.
Pour Idalmis Montoya, un Bicimensajera vénézuélien de 36 ans et trois enfants, cette opportunité de changement était décisive. Il y a un an, il a réussi à créer un lien avec un restaurant où ils n'utilisent que des travailleurs qui utilisent ces nouvelles machines parce qu'ils se mobilisent de manière plus efficace. Elle ne dépense plus d'argent en essence, en pétrole ou en réparations fréquentes; Et gagner 50% de plus qu'avant, lorsque j'ai utilisé un vélo traditionnel. Il y a quelques semaines, il a fini de payer l'électricité, et maintenant il paie les frais d'une batterie supplémentaire, pour pouvoir travailler davantage. « Maintenant, je me donne plus de temps, je livre plus de commandes et sauve l'argent du bus, car je peux me déplacer entre la maison et le travail. Vous devez parfois pédaler, mais le moteur a de la force, cela aide beaucoup et ne fait pas ce bruit ennuyeux. »
Montoya fait référence à des cyclomoteurs, à deux véhicules à roues équipés d'un petit conducteur qui brûle de l'huile et de l'essence, comme celui utilisé avant d'acquérir son vélo électrique. Le ministère de la mobilité de Bogotá a interdit ces appareils par une résolution car ils contaminent l'air, produisent du bruit et ne sont couverts par aucune assurance. Cependant, des milliers de personnes circulent encore dans les rues, bien que cette entité et la police aient saisi 466 unités en 2024. Selon le National Institute of Legal Medicine, l'année dernière, il y a eu 1200 accidents avec cyclomotrice à Bogotá, qui a fait 50 morts.
« À Guajira, nous fabriquons entre trois et quatre vélos chaque jour, et nous approchons des 500 premiers produits. Mais il y a encore environ 100 000 cyclomoteurs dans toute la Colombie », explique Downer. Les données pourraient en décourager beaucoup, mais il y voit une immense opportunité de croissance: son objectif est de produire dix millions de véhicules, pas seulement des vélos, au cours de la prochaine décennie. « Nous voulons parier sur la transition énergétique dans toute l'Amérique latine. La population migrante en Colombie a ouvert les yeux sur les besoins et les opportunités de mobilité électrique dans la région. Les personnes indépendantes, les employés de bureau et les étudiants n'ont pas leur propre mobilité en raison du manque de produits financiers. C'est la façon de changer leur vie. »
Alors que le phénomène se développe, les messagers de Bogotá, et maintenant aussi d'autres dans des villes comme Medellín et Cali, ils passent leur voix dans les feux de circulation et ajoutent à la nouvelle révolution de la mobilité durable. James Downer dit qu'ils ont même remarqué un changement d'apparence parmi beaucoup d'entre eux. « Le cyclomotor obtient beaucoup d'essence, de fumée, de graisse. Le vélo électrique est plus propre et devient un objet de fierté pour les travailleurs. Le changement de vie est même perceptible dans le changement esthétique. »
